Alors que l’opposition entre la SMART et MCG se poursuit autour du marché de la manutention, le JDM a souhaité faire le point sur les enjeux du port de Longoni. Avec un manque de visibilité inquiétant pour les semaines et les mois à venir.
Le port de Longoni vit une période délicate. Le conflit autour du marché de la manutention soulève beaucoup de questions et, de façon plus concrète, un autre élément perturbe l’activité : la mise en chantier du quai N°1, endommagé par un cimentier en 2011, des travaux qui devraient durer un mois… Une conjonction d’événements qui va peut-être allonger la durée des passages des navires.
Actuellement, deux principaux armateurs desservent Mayotte : CMA CGM et la MSC. Le premier assure entre 10 et 14 escales mensuelles, le second vise 2 escales par mois. Depuis 2009, le nombre de bateaux ne cesse d’augmenter mais la tendance pourrait s’inverser. Le tonnage déchargé à Mayotte ne serait pas impacté mais il pourrait être concentré sur un nombre de navires plus restreint, des logiques économiques propres aux armateurs, car une escale coûte très cher, le chiffre de 30.000 dollars par jour est couramment cité par les professionnels.
Actuellement, les flux de la CMA CGM transitent depuis l’Europe et l’Asie par deux «hubs», des ports de transbordement installés aux Emirats arabe unis d’un côté, et à Port-Louis (Maurice) et La Réunion de l’autre.
La question des grues
Dans la zone, le port de Mayotte fait figure d’exception avec celui de Port Victoria aux Seychelles. On y utilise encore les grues embarquées pour décharger les containers. Partout ailleurs, ce sont des portiques installés sur les quais qui assurent ces déchargements. Dans ces conditions, l’investissement réalisé par MCG apparaît dans un premier temps comme une mise à niveau des infrastructures portuaires. Pourtant, le niveau technologique des matériels et l’ampleur des équipements semblent disproportionnés pour Mayotte. A la fin du mois de septembre, ce sont près de 12.500 containers équivalent 20 pieds qui sont passés par le port… un chiffre à mettre en rapport avec les 240.000 équivalent 20 pieds de Port Réunion en 2014 (les chiffres ont été publiés ce mardi).
Mais la volonté de faire venir d’autres compagnies pour augmenter les flux pourrait être une stratégie pour faire tourner le port. La compagnie Maersk, qui ne dessert plus Mayotte depuis 3 ans, pourrait par exemple être tentée de revenir.
Mayotte pourrait aussi augmenter ses activités de transbordement : les ports du Mozambique sont saturés et Longoni pourrait offrir une plateforme à proximité de notre voisin en pleine croissance, dans un cadre français dont la stabilité et la sécurité sont rassurantes pour les entreprises internationales.
Pas d’impact mais des inquiétudes
Reste donc à régler le conflit entre MCG et la SMART qui pollue l’image du port. Pour l’instant, pas d’impact sur le trafic. D’ici au 3 novembre, 7 navires sont attendus et n’ont pas annoncé de changement de programme.
Mais quelle que soit l’issue du bras de fer, les questions restent à ce jour nombreuses sur l’activité du port pour les mois à venir : organisation des containers dans l’enceinte portuaire, problèmes de logiciels, tarifs pratiqués et bien entendu l’utilisation des fameuses grues. Car, si le conflit se solde par l’expulsion de la SMART du port, le personnel de MCG sera-t-il en mesure d’utiliser les grues de bord ou pourra-t-il mettre en service les nouvelles grues installées à quai?
Un manque de visibilité sur le ou les opérateurs qui inquiète. Alors qu’une telle évolution aurait dû intervenir sur plusieurs mois, il semble que la précipitation soit la règle d’autant que le tribunal a fixé une échéance pour trouver une issue après laquelle MCG pourra expulser la SMART du port. Il ne reste plus que 17 jours qui promettent de gagner en tension alors que les personnels de la SMART envisagent de déposer un préavis de grève.
RR
Le Journal de Mayotte
